莒光號列車

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莒光號列車

車型[编辑 | 编辑源代码]

  • 名稱:莒光號
  • 車種:頭等車FP、二等車SP
  • 註記:莒光車號
  • 型式:40FP10000、40FPK10000、40FPK11000(40是車輛重、F指頭等車廂、P是指客車車廂、10000的1指頭等車廂、11000的千位數字1指的是附有車長室、0表示沒有列車長室、百位的0表示電化第一代莒光號、末兩位為流水號、K為有手軔機可當代用守車)
    • 車籍:40FP10001(K)T~40FP10064(K)T、40FPK10001T~40FPK10008T、40FPK11001T~40FPK11008T
    • 輛數:62輛、8輛
    • 皮重:35.3公噸
    • 空車重:35公噸,重車重(載客時):40公噸
    • 座位:52
    • 長寬高:20m,2.9m,3.8m
    • 最高車速:110km/h
莒光號車型一覽
客車 客守車 客守車附列車長室 製造年 註釋
餐車 客廳車 電源行李車
35SP32850
(新造車)
35SP32950
(新造車)
- - 1969年~1970年 原裝進口車
日本車輛、日立製
35DC32850型
(新造車)
- 45PBK32850型
(新造車,51~55)
45PBK32950型
(新造車)
35SP32600
(新造車;目前已全部報廢)
35SP32720(K)型
35SP32750(K)型
35SP32800(K)型
(均為觀光號改造車
並加裝手軔機)
- 1975年~1978年
1967年
首次自製
唐榮仿製
40PBK32800造於1967年,
觀光號停駛時並無改造,
至1982年才更新
更新後換算噸變為45
35DC32750型
(觀光號改造車)
- 45PBK32600型
(新造車)
40PBK32800型
(接收自觀光號)
40FP10000
(新造車
之後加裝手軔機(K))
40FPK10000
(新造車)
40FPK11000
(新造車)
1979年~1980年 電化第一代
唐榮製,
鐵路電氣化後首次增購
- - -
40FP10100型
(新造車)
35FP1000型
(改造車)
(本兩型除餐改車
35FP1016~17外
均加裝手軔機(K))
40FPK10100型
(新造車)
40FPK1000型
(改造車)
40FPK11100型
(新造車)
40FPK1100型
(改造車)
1981年~1984年 電化第二代
唐榮製,
加裝緊急通風窗,
改裝為
FPK10600型
與FPK11600型莒光號,
但是改造計畫中止,
未完成改裝的全數報廢除籍
未改裝的則以原形態繼續使用
- - 45PBK32856~
45PBK32858
(改造車,1984年)
- 35FPK10200型
(新造車)
35FPK11200型
(新造車)
35FPK11300型
(新造車,
附有身障人士專用設備)
1985年~1987年 電化第三代
唐榮製,
冷氣機置於車頂,
兩個車門,
輕量車體
- - 45PBK32859~
45PBK32863
(改造車)
- 35FPK10400型
(新造車)
35FPK10500型
(第三代復興號改造車)
35FPK11400型
(新造車,
附有身障人士專用設備)
35FPK11500型
(第三代復興號改造車,
附有身障人士專用設備)
1995年~2001年 自動門第一代
唐榮製,
使用自動門
35DC10500型
(第三代復興號改造車)
35PC10500型
(第三代復興號改造車)
45PBK10400型
(新造車)
45PBK10500型
(新造車,2001年)
- 40FPK10600型
(改造車)
40FPK11600型
(改造車,
附有身障人士專用設備)
2003年~2004年 自動門第二代
隆成發製,
自第二代復興號
及電化第二代莒光號改造。
但因後來發生合約糾紛,
目前改造計畫已終止,
總計僅完成39輛改造,
已進廠但未改造完成的38輛,
全數報廢除籍;
其餘仍以未改造的形態繼續使用
- - -

營運歷史[编辑 | 编辑源代码]

1970年2月3日,莒光號開始營運,是當時票價最高的車種(比最快但無空調的光華號高)。首批加入營運的車輛為由日本日立、日本車輛製造的32850系列(包括電源行李車45PBK32850型、餐車35DC32850型及客車35SP32850型)客車,採白底淺藍色啞鈴塗裝,並指定以當時最新的柴電機車R100型牽引。同年9月,第2批日本日立、日本車輛製造的32950系列(包括電源行李車45PBK32950型及客車35SP32950型)客車抵達台灣,於1971年春節前加入營運。

1975年,以向唐榮「租購」的名義,引進首批由台灣自行製造的莒光號客車32600系列(包括電源行李車45PBK32600型及客車35SP32600型)。

計畫淘汰觀光號後,將原使用於觀光號的35SP32720型、35SP32750型及35SP32800型等客車及35DC32750型餐車陸續改造為莒光號。此時莒光號編組方式有2種,部分班次為4輛客車+1輛餐車+3輛客車+1輛電源行李車,部分班次為6輛客車+1輛電源行李車。

1978年8月15日,自強號加入營運後,莒光號成為次一等級的旅客列車。

1980年,莒光號塗裝改為現行之橘色+1條白線,首批採用客車新編號法的10000系列(包括40FP10000型、40FPK10000型及40FPK11000型)客車加入營運,此型車為最後一批採用6大窗的莒光號車型。後續車型均將靠近車門處的大窗改成2小窗,其中一個為可以部份打開的緊急通風窗。

1980~1985年,陸續以更新的名義將部分無空調客車更新為莒光號,包括35FP1000型、40FPK1000型、40FP10100型、40FPK10100型及40FPK11100型等車型。

1986年1月25日,首批車頂冷氣莒光號客車10200系列於春節加入營運,包括35FPK10200型、35FPK11200型及首批設置身障(時稱殘障)旅客專用座位的35FPK11300型客車。35FPK11200型為唯一車長室採用大窗的莒光號客車。

為改善屏東線服務品質,以S200型柴電機車+1輛電源行李車+2輛莒光號客車編組開行屏東線莒光號班次,於DR3000型柴聯車引進後被置換。

1994年7月2日,受到EMU100型電聯車異常及故障不斷發生,且所剩12組列車僅7~8組可使用的影響,停駛1003次及1008次自強號降低出車壓力,由15次及26次莒光號調整時刻遞補。

1994年,以購買EMU500型電聯車的剩餘款向唐榮購買50輛10400系列(包括35FPK10400型、35FPK11400型及電源行李車45PBK10400型)莒光號客車,並於1995年春節加入營運。10400系列為首批設置LED顯示器且上下車車門為自動門的莒光號客車,也是最後一批新造莒光號客車。其後續車型10500系列與10600系列客車均為舊車改造。上述3系列客車常被俗稱為「新莒光號」。

1997~1998年,隨著推拉式自強號陸續加入營運,這2年共有西部幹線6往返莒光號班次停駛(北上:12、2、14、20、10及8次,南下:13、15、1、23、25及7次)改行駛自強號,其中10次停靠站採半直達模式,雖然陸續增停新營、斗六與彰化,但至停駛前始終維持台中直達桃園。因為改行駛自強號的班次或多或少有減少停靠站,其停靠站由鄰近的莒光號或復興號班次吸收,至此莒光號的停靠站逐漸增加,失去特快車的光環。

1998年3月24日,除西部幹線自強號班次進行重編外,南迴線莒光號班次亦實施車次重編。

1999年,受到921大地震,山線鐵路嚴重損壞影響,在西部幹線恢復通車後到山線鐵路恢復通車前,原經由山線行駛的對號列車全部改經由海線行駛。其中莒光號原山線班次於海線停靠後龍、大甲、沙鹿3站辦理客運。

2000年台灣實施隔週休2日,於週休2日之週末(星期六如為上班日即不行駛)增開莒光號班次,週五增開松山-台中間莒光號1往返,週五至週日於東部幹線增開樹林-花蓮間1往返,樹林-蘇澳間2往返,於2001年台灣實施週休2日後改為週末加班車。

2000年10月20日,因應車頂冷氣復興號陸續改造為10500系列客車,西部幹線2往返復興號班次(北上:104及126(A)次,南下:113及119次)改為莒光號行駛(北上:14及10(A)次,南下:23及25次),停靠站與時刻照原,莒光號常態編組由10輛縮減為9輛[1]。由於10次過往曾用於半直達莒光號車次,故於2001年4月25日改點將10(A)次改車次為36(A)次。直到2010年12月22日改點復興號退出西部幹線營運前,台鐵或有幾次將復興號改以莒光號行駛的改點。

2001年春節,10500系列客車(主要為35FPK10500型、35FPK11500型及電源行李車45PBK10500型)加入營運,並自2月12日起行駛定期列車。北上為12次、18次,南下為37次、27次。其中12次與37次由102次與117次復興號改駛,停靠站與時刻照原。同年6月15日,106次、121次復興號改為20次、39次莒光號行駛,以10500系列客車行駛,停靠站與時刻照原。

2001年4月25日,為改善台東線列車誤點情況,多數班次行車時間大幅增加,莒光號班次中以42次增加48分,花蓮-台東間行車時間超過4小時為最多,其他主要還有51次增加45分、40次增加42分、56次增加34分等,直至號誌自動化後才稍有改善。

2003年SARS疫情期間客運量劇減,自7月1日起停駛北上24次、38/46次,南下41次、5次、46B次等莒光號班次。

2004年春節,由摺疊門復興號及莒光號客車改造的10600系列客車(包括40FPK10600型及40FPK11600型)加入營運[2]。同年5月中起,莒光號常態編組由9輛縮減為8輛。

2004年3月6日,以10600系列客車開行樹林-花蓮間莒光號團體列車69次(後改74次)、68次(後改71次),後於週末再增開75次(後改72次)、74次(後改73次),松山-花蓮間各站均不停靠,優先提供團體旅客預訂。

2005年8月3日,本次改點出現西部幹線莒光號及復興號於北上彰化-台中間只排13~14分鐘的過密行點,至2006年3月15日放鬆為16~17分。同時因應推拉式自強號大幅度減班,短暫於週末增開北上4次、32次及南下13次、33次半直達班次,其中4次、33次中壢-台中間各站均不停靠,惟後僅33次至2006年3月15日改點前較常加開。

2006年11月1日,為改善1020次與1026次停駛後1022次經常爆滿的情況,於原1020次時段增開北上22次半直達莒光號,高雄-台北間停靠台南、新營、嘉義、斗六、彰化、台中、板橋,行車時間為5小時10分。並將南下19次莒光號重新指定停靠站,原規劃改為半直達模式,但經過多次修正後,實際改點時台北-高雄間停靠板橋、桃園、中壢、新竹、苗栗、台中、彰化、員林、斗六、斗南、嘉義、新營、台南。2007年1月21日19次即恢復原本停靠站,22次於之後的改點陸續增加停靠站,停靠站與一般莒光號漸趨無異,直至停駛。

2007年1月5日,台灣高速鐵路通車營運,同年5月8日太魯閣號加入營運,加上2006年6月16日雪山隧道通車,自此無論西部幹線還是東部幹線,莒光號班次均逐漸減少,之後各次改點或有莒光號班次停駛。

2008年12月26日,為增開東部幹線週末加班自強號列車1154、2002、2003、2006、2008、2009次而停駛西部幹線1021、1156、1158次自強號,其中1021次停駛造成1019次與1025次中間2小時無北高自強號,故台鐵短暫於週末增開1213次及1224次莒光號。

2011年9月28日,各級列車車次全面重編,一般莒光號定期列車車次由個位數或兩位數改為三位數。西部幹線莒光號為5XX次(58X~59X次用於復興號),東部幹線為6XX次(68X~69X次用於復興號),南迴線為7XX次(78X~79X次用於復興號)。西部幹線跨東部幹線的跨線車為55X~56X次(西部幹線里程較長時)或65X次~66X次(東部幹線里程較長時),南迴線跨西部幹線的跨線車為75X次。除此之外,環島觀光列車沿用1次與2次,團體列車使用7X次~8X次,不定期列車千位數固定為5,百位數以下依上述規定辦理。

2016年9月1日,因人力不足、且為延長夜間維修時間帶,停駛逢周五到周日行駛的莒光號531次七堵到高雄及532次高雄到七堵的深夜列車,最後一班車將分別於8月28日晚間10時56分和晚間11時30分開車,29日分別於上午6時和6時28分抵達終點站後,正式宣告自1979年的西部莒光號跨夜列車走入歷史[3]

2016年10月16日臺中鐵路豐原-大慶段高架化通車後,由於本型列車尚未無階化且為配合臺中高架化月臺,暫時退出山線改行海線。至10月20日改點前仍有4天的舊班表運用,543、554(556)、651次仍行駛在山線。20日改點後山線(含跨線)莒光號列車(51、52次除外)停駛(543次)或改駛海線鐵路(554/556、651次〔改號為653次〕)。

2017年4月30日,35SP32600型客車因轉向架異常發生出軌事故,遂停用該型客車,目前已全數報廢。

2018年9月1日,EMU841+842代打562次嘉義-花蓮段,9月8日EMU871+872代打511次彰化-潮州。

2018年10月12日,因高雄鐵路地下化月台高度提昇,西部幹線允許使用10000系列以外摺疊門車廂的班次截短為新左營到開(507次、522次使用自動門車廂,因為列車運用才截短為新左營到開)。

2019年2月1日,莒光號列車以春節加班車名義(5516次)首次推出營運後回歸山線(停靠台中,豐原,后里),6月8日以端午節跨線加班車名義(5566次,潮州-花蓮,經山線、北迴線)再度進入山線(停靠台中,豐原,苗栗)。

2019年6月19日,原616次(樹林-臺東)改開666次(彰化-臺東,經北迴線,逢週五行駛,在松山跨日),正式以定期列車身分回歸山線(停靠台中、豐原、苗栗)。666次為星期五754次的編組行駛至彰化後續擔任666次開往台東,為少見的環島列車運用,同年12月20日改點改為在板橋跨日。

2021年5月21日,因嚴重特殊傳染性肺炎疫情影響及配合政府三級警戒,停駛部分莒光號班次。

2021年7月27日,因應政府解除三級警戒逐步開放,台鐵大部分因疫情停駛的班次均恢復行駛,潮州基地整備及外包檢修流標的營運考量下,屆期三級檢修車輛均不再延長維修,將516次起點和511次終點由潮州改為新左營,並允許使用10000系列以外的摺疊門車廂。原由摺疊門車廂行駛之605次、611次及642次改為復興號行駛(605次同時改為逢週日停駛)。團體列車72次、73次維持停駛。71次、74次改為自強號行駛,車次變更為31次、32次。同時因應EMU3000型加入營運,部分已屆檢修的客車開始停用報廢。

2021年12月29日,507次莒光號原七堵-新左營間行駛延長為七堵-台東間行駛,台北-台東間行駛時間為10小時11分,為北東間行車時間最長的班次,於2022年6月29日改點停駛。本次改點後,縱貫線莒光號常態編組由8輛縮減為7輛,南迴線莒光號常態編組由8輛縮減為5輛。

2022年6月7日,因嚴重特殊傳染性肺炎疫情影響,多位員工確診無法正常出勤,故自6月7日起停駛週末加班莒光號班次。東部幹線最後使用摺疊門的莒光號列車(81次、82次,6月29日改點後改為自動門車廂)提早走入歷史。

2022年6月29日,666次莒光號改為潮州發車。原615次莒光號改為667次並延長行駛至潮州,莒光號週日跨夜式列車再次復活;摺疊門莒光號客車全數淘汰。部分班次莒光號編組由7輛更改回為8輛。

2022年8月1日,因嚴重特殊傳染性肺炎疫情趨穩,多數列車恢復行駛,81次、82次變更為不定期行駛,莒光號定期團體列車走入歷史。

編組運用[编辑 | 编辑源代码]

運用符號表示說明:此為台鐵車輛車次運用略表,部分車次屬於迴送性質,不會列入旅客時刻表。

  1. 「=」表示隔日,「-」表示當日同編組的下一個運用,例如「554=602-653=501」,表示A列車編組第一日由554次開始,到第三日的501次為止是為一完整運用。
  2. 「516A」表示該車次為迴送車,不辦理載客服務,A為發車前迴送,B為到達後迴送。
僅供參考,實際運用狀況以臺鐵現場調度為主。

2022年12月28日起[编辑 | 编辑源代码]

自動門莒光號[编辑 | 编辑源代码]

10400/10500/10600型[编辑 | 编辑源代码]
  • 高雄機務段
    • 3組8車:516A-516=511=510-521
    • 2組8車:554=602-653=501 附掛MBK郵政行李車2輛
    • 2組7車:727-708=701-704-713=722-722B 附掛兩鐵車廂、PBK電源行李車各1輛
    • 1組7車:707A(週二、五行駛)-707=702-702B(週二、五行駛)
    • 1組8車:666(週五跨週六行駛)=667(週日跨週一行駛) 附掛兩鐵車廂1輛

歷年運用[编辑 | 编辑源代码]

參考資料[编辑 | 编辑源代码]

  1. 因停靠站與時刻照原,故被部分人士批評為變相漲價。
  2. 原規劃改造112輛,但因合約糾紛及爆發弊案導致實際上僅改造39輛,改造中的38輛報廢解體,尚未改造的35輛以原車型繼續行駛。
  3. 西部莒光號夜車將走入歷史 28日開出末班車. 蘋果日報. 2016-08-25. (原始内容存档于2017-09-22).