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学科:台湾主要城市客运铁路干道路廊与设站策略更新之探讨/铁路与捷运的传统角色分工

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铁路与捷运的传统角色分工[编辑 | 编辑源代码]

发展中与已发展都市的需求差异[编辑 | 编辑源代码]

在捷运化前的台湾大型城市车站上,经常会出现其中一侧站距特别长的状况,如台北车站与松山车站(6.4公里)相对于万华车站(2.8公里)、高雄车站与左营车站(6.6公里)相对于凤山车站(5.8公里)等,详见附表1。

附表1:捷运化前的台湾大型城市车站前后站距
中心车站 长端车站 距离 短端车站 距离 距离差
台北车站 松山车站 6.4公里 万华车站 2.8公里 3.6公里
中坜车站 埔心车站 5.8公里 内坜车站 4.0公里 1.8公里
新竹车站 香山车站 8.0公里 竹北车站 5.8公里 2.2公里
台中车站 潭子车站 9.2公里 乌日车站 7.2公里 2.0公里
斗六车站 斗南车站 7.6公里 石榴车站 4.8公里 1.8公里
嘉义车站 民雄车站 9.8公里 水上车站 6.6公里 3.2公里
台南车站 保安车站 7.6公里 永康车站 6.4公里 1.2公里
高雄车站 左营车站 6.6公里 凤山车站 5.8公里 0.8公里
花莲车站 北埔车站 4.5公里 吉安车站 3.4公里 1.2公里
罗东车站 冬山车站 5.0公里 中里车站 1.8公里 3.2公里
宜兰车站 二结车站 5.8公里 四城车站 3.7公里 2.1公里

城际快车及区间通勤列车的争道现象[编辑 | 编辑源代码]