自強號列車

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停靠於新竹車站的E1000型自強號

名稱由來[编辑 | 编辑源代码]

自強號於1977年正式命名,曾經是臺灣鐵路交通最快的交通工具,原本擬定了四十餘個名字包含自強號、中正號、總統號、無敵號、知恥號、神州號、反攻號、東海號、平安號、禮義號、人權號、勝利號、自由號、復神號、踏實號、四維號等等,以隨機訪問旅客進行民意調查,其中自強號獲得1115票、勝利號獲得987票及自由號獲得823票脫穎而出,最後臺灣鐵路管理局此結果呈報臺灣省政府,經時任臺灣省政府主席謝東閔裁示,取其「莊敬自強,處變不驚」且能「自強不息」之含意 ,將列車定名為自強號[1][2]

營運歷史及主要改點[编辑 | 编辑源代码]

1978年8月15日,自強號列車正式開行,以初代電聯車EMU100型行駛台北-台中間(經由海線及成追線)。之後隨著西部幹線鐵路電氣化區間擴張,於西部幹線全線電氣化通車後行駛至高雄。

1982年,DR2800型柴聯車(首批10組30輛)加入自強號營運,幹線非電氣化路段開始有自強號列車行駛。

1984年10月31日,增購的5組15輛DR2800型柴聯車加入自強號營運。

1986年,DR2900型柴聯車於春節前夕抵達台灣後旋即裝設客室設施並連夜試車,順利趕在春節加入自強號營運。

1987年,EMU200型電聯車加入自強號營運。

1989年,EMU300型電聯車加入自強號營運。

1990年,DR3000型柴聯車加入自強號營運。

1991年7月6日,台鐵將EMU100型電聯車的其中3節拖車改造為商務艙,每排僅設3個座位(一般車廂為4個),費率為每公里2.68元(當時自強號費率為每公里1.89元),台北-高雄間票價為999元。不過由於未引來熱烈迴響,搭乘人次始終不多,於1992年3月31日開出最後一班車後結束營運。

1991年7月16日,因為國道客運興盛且航空國內線一度出現北高750元的價格,台鐵為挽回流失的長途旅客,以EMU300型電聯車開行直達自強號,台北-高雄間經由海線僅停靠台南,行車時間為3小時47分,此紀錄直到2016年4月21日開行111次、136次普悠瑪號才被打破。

屏東線高雄-屏東間雙線化通車,DR3000型柴聯車陸續加入營運後,台鐵以柴聯車單組3輛開行高雄-屏東間通勤自強號,沿途停靠鳳山及九曲堂。於該路段電氣化通車後被EMU500型通勤電聯車置換。

1994年7月2日,受到EMU100型電聯車異常故障不斷發生,且當時所剩12組車只有7-8組可使用的影響,台鐵停駛自強號班次1對減輕出車壓力。

1996年中秋節,推拉式電車加入營運,並於11月1日開始行駛定期列車,取代EMU100型電聯車行駛1019次與1020次。

1997年2月27日,西部幹線3對莒光號班次停駛改行駛自強號。同年5月15日,再有西部幹線2對莒光號班次停駛改行駛自強號。

1998年3月24日,西部幹線自強號車次重編,原本的10XX次與11XX次整合成10XX次,11XX次轉為定期加班車或不定期列車使用,並增開5往返。後龍、通霄、苑裡、清水、田中、二水首度有自強號列車停靠。同年6月,DR3100型柴聯車加入自強號營運。

1998年10月16日,新山線鐵路通車後首次改點,山線列車大多縮短行車時間。同時西部幹線1對莒光號班次停駛改行駛自強號,善化首度有自強號列車停靠,田中首度停靠北高自強號班次。

1999年3月16日,台鐵以EMU100型電聯車及EMU300型電聯車開行台北-松山-基隆間通勤自強號,台北-基隆間僅不停靠五堵,至2001年6月15日改點後停駛。

1999年7月29日,因應萬板專案工程板橋地下化新車站於7月21日啟用,所有南下自強號班次板橋站時刻提早1分鐘。

1999年9-10月,受到921大地震,山線鐵路嚴重損壞影響,在西部幹線山線鐵路以外路段恢復通車後到山線鐵路恢復通車前,原經由山線行駛的對號列車全部改經由海線行駛。其中自強號原山線班次於海線各站均不辦理客運。北上班次會先行駛至台中載客後再折返走海線北上,南下班次不繞進台中站。

2000年台灣實施隔週休2日,台鐵以推拉式電車於週休2日之星期五及星期日各增開自強號班次1對,並將原於週六、日行駛的樹林→台東間1069次自強號增加於週休2日之星期五行駛。

2000年5月3日,因應宜蘭線八堵-羅東間電氣化通車增開自強號班次,計增開推拉式電車2往返及停駛柴聯車1往返,並於週五、六、日各增開樹林-羅東間1往返,以EMU300型電聯車行駛。本次改點同時將以推拉式電車行駛的1009次、1020次、1021次、1040次提升為最高時速130公里的PP速,也是台鐵列車牽引種別中首度出現「PP速」(在此之前推拉式電車與電車組自強號牽引種別均為EMU速)。其中最快的1021次於台北-高雄間停靠板橋、台中、台南,行車時間為3小時49分。

2000年12月1日,本次改點後EMU100型電聯車不再每天行駛北高班次。同時因應隸屬彰化機務段之台中機務分段即將裁撤,原松山-台中間1000次、1047次延長為松山-彰化間行駛。

2001年台灣實施週休2日,台鐵以推拉式電車增加週末自強號班次,共增開4往返。

2001年春節期間,台鐵分別於西部幹線及東部幹線增開午夜紅眼自強號班次各1對,提供7折優惠票價。近年於連續假期前夕及收假日前一天或可見東部幹線、南迴線開行提供折扣優惠的紅眼自強號。

2001年4月25日,宜蘭線樹林(台北)-羅東間自強號電車班次車次重編,照時刻依序編為203X-204X次,部分樹林-蘇澳間柴聯車班次改為樹林-羅東間推拉式電車行駛。同時因PP速列車準點情況不佳,故將1009次、1020次、1021次、1040次放鬆排點且1009次與1021次增停彰化。並逢週六、一於西部幹線及東部幹線定期開行午夜紅眼優惠列車,至2004年2月17日改點後停駛。

2002年,推拉式自強號專用客車40PPT2000型及40PPD2500型加入營運,台鐵曾陸續利用40PPD2500型客車後半部空間辦過速簡餐車、快遞及兩鐵(台鐵、鐵馬)業務,現部分車廂為親子車廂,部分車廂為多用途車廂。

2002年7月24日,台鐵再度以EMU100型電聯車及EMU300型電聯車開行台北-松山-基隆間通勤自強號,松山-基隆間各站均不停靠,逢週六、日、例假日停駛,至2003年SARS疫情嚴峻後停駛。同時台鐵再以推拉式電車增開週末半直達自強號班次,共增開2往返,台北-高雄間停靠板橋、新竹、台中、彰化、嘉義、台南。

2003年,台鐵將剩下的10組30輛EMU200型電聯車改造為固定9輛1列(另有3輛備用)的電聯車,形式變更為EMU1200型。

2003年7月5日,北迴線及宜蘭線羅東-蘇澳間電氣化通車,原羅東到開的班次悉數改由蘇澳或花蓮到開,部分柴聯車班次改由推拉式電車行駛。不過由於列車運用調整,也有少數推拉式電車班次改由柴聯車行駛。

2003年8月22日,台鐵以推拉式電車增開東部幹線週末自強號班次,共增開台北-花蓮間2往返,同時將2002年7月24日開行的西部幹線半直達自強號改由EMU100型電聯車行駛。

2004年5月21日,原於週末加開以EMU100型電聯車行駛的1005次、1026次自強號改為推拉式電車每天行駛並重新指定停靠站,台北-高雄間停靠台中、彰化、台南。另於週六、日以EMU100型增開松山-彰化間直達自強號1對,台北-台中間各站均不停靠。

2005年7月8日,為提升東部幹線服務品質,台鐵增開台北-台東間及花蓮-高雄間直達自強號各1往返。同時EMU100型電聯車首度延長行駛至花蓮,至2006年6月1日改點後退出。

2005年8月3日,因當年推拉式電車故障連連,故除於7月下旬停駛多數西部幹線週末推拉式電車加班車外,並於本次改點停駛2對每天行駛的推拉式電車班次,為台鐵首次自強號大幅度減班,為降低減班衝擊,所有推拉式電車加掛1輛成為常態13輛編組行駛。同時因應南港調車場停用,西部幹線對號列車多半改由七堵到開,但由於大多數班次在七堵不辦理客運,所以時刻表上仍標示松山到開。

2006年3月15日,因前一年8月3日改點西部幹線班次排點普遍較緊列車準點狀況不佳,故於本次改點全面放鬆排點。同時因為EMU100型電聯車於春節期間發生故障,故將原由EMU100型行駛的北高加班車停駛或改由推拉式電車行駛,EMU100型至此退出北高班次營運。

2007年1月21日,七堵新車站及月台大部分啟用,部分七堵到開的西部幹線對號列車在七堵辦理客運,原本停靠八堵的對號列車全數改停靠七堵。

2007年春節,初代傾斜式電聯車TEMU1000型加入營運,並於同年5月8日開始作為太魯閣號行駛。同時因應基隆地區民眾乘車習慣,部分對號列車恢復停靠八堵及取消停靠七堵。本次改點EMU100型再度行駛定期列車到蘇澳,至2008年5月15日改點後退出。

2007年8月24日,由EMU300型電聯車行駛的樹林-蘇澳間週末自強號班次調整為樹林-花蓮間行駛,EMU300型首度行駛定期列車到花蓮,至2008年5月15日改點後停駛。

2008年5月15日,第2批3列24輛TEMU1000型傾斜式電聯車加入營運後,再度增開太魯閣號班次。同時由於台灣高鐵通車後運量穩定成長,衝擊台鐵西部幹線中長途運輸營運,故西部幹線直達及半直達自強號班次均大幅增加停靠站。本次改點後,所有七堵到開的西部幹線對號列車均於七堵辦理客運。

2008年10月24日,為提升東部幹線服務品質,台鐵於週末增開太魯閣號班次,共增開4往返。同年12月26日,再以推拉式電車增開樹林-花蓮間週末自強號班次,共增開5往返,同時停駛西部幹線自強號1對。

2009年6月16日,台鐵逢週一至週五以推拉式電車開行七堵-彰化間優惠自強號1對,沿途停靠汐止、松山、臺北、板橋、新竹、豐原、臺中(後增停新烏日),並提供七堵-板橋間各站往返豐原-彰化間各站299元優惠票價,於2010年12月22日改點後取消。並於週末開行直達自強號班次,於2009年6月16~30日提供台北高雄間599元優惠票價。

2010年7月4日,EMU100型電聯車發生故障,自此退出定期列車營運,其行駛班次由EMU300型電聯車替駛,後僅行駛不定期列車或專車。

2011年9月28日,台鐵全線各級列車車次全面重編,自強號定期列車車次由四位數改為三位數,西部幹線為1XX次,東部幹線為2XX次,南迴線(包括跨台東線班次)為3XX次,西部幹線與東部幹線跨線車為17X~18X次(在西部的里程比較長時)或27X~29X次(在東部的里程比較長時),南迴線與西部幹線(僅跨到台南的班次除外)跨線車為37X次。不定期列車仍為四位數,千位數固定為5,百位數以下依上述規定辦理。

2013年春節,TEMU2000型傾斜式電聯車加入營運,命名為普悠瑪號,自同年3月起行駛定期列車。同年9月25日,大量增開定期列車班次。

2014年7月16日,台東線全線及南迴線台東-知本間電氣化通車,普悠瑪號與推拉式電車行駛範圍擴張。本次改點後,東部幹線新增由台東(或知本)到開的4XX次(樹林經東部幹線、南迴線往返新左營的班次亦使用4XX次),但不定期列車仍使用52XX次(54XX次用於不定期區間快車班次)。

2015年8月23日,屏東線屏東-潮州間電氣化通車,部分西部幹線對號列車改由潮州到開。同年10月15日,EMU1200型電聯車退出山線營運,部分傾斜式電聯車班次互換使用車型。

2016年4月21日,台鐵首度開行純西部普悠瑪號,台北-高雄間行車時間為3小時36分,改寫原由EMU300型電聯車保持的3小時47分紀錄。

2016年10月16日,因應台中地區鐵路高架化通車,太魯閣號退出山線營運,同時EMU1200型電聯車退出彰化以北營運。

2018年10月12日,因應高雄地區鐵路地下化通車,DR2800型柴聯車退出屏東線、南迴線營運。同時台鐵試辦實施週日班表,至2019年6月19日取消。

2019年12月20日,屏東線潮州-枋寮間電氣化通車,普悠瑪號、推拉式電車及EMU1200型電聯車行駛範圍擴張。

2020年11月3日,台鐵推出自強號列車6折+8折早享優惠方案,指定班次及乘車日期自強號列車於乘車日前28日至前7日期間預購有機會享6-8折優惠。乘車里程須在70公里以上,票種限全票及孩童票。退票手續費百分比仍依原價計算。

2020年12月23日,南迴線枋寮-知本間電氣化通車,推拉式電車足跡遍及環島幹線,部分傾斜式電聯車班次互換使用車型。

2021年4月21日,EMU300型電聯車因發生多起故障異常情況而暫時全數退出營運,其行駛班次由推拉式電車替駛。

2021年5月21日,受到2019冠狀病毒疾病本土疫情嚴峻影響,公共運輸運量大減,台鐵停駛部分班次,至7月27日因疫情趨緩恢復(少數班次仍停駛)。71次、74次莒光號團體列車由31次、32次自強號團體列車替駛。

2021年7月30日,EMU3000型電聯車首列車正式抵達台灣,並於8月19日進行試車。同年11月13日,商務車廂經台鐵舉辦內部命名活動後,定名為「騰雲座艙」,一般標準車廂稱呼「新自強號」。

2021年11月19日,EMU300型電聯車恢復行駛,原規劃逢週五行駛七堵—彰化間159次、140次1往返,但僅行駛一天,次一週11月26日即恢復由推拉式電車行駛,至此未再行駛旅客列車。

2021年12月29日,EMU3000型電聯車加入營運,時刻表註記為自強(3000),取代原由太魯閣號或普悠瑪號行駛的樹林—台東間6班次。

2022年3月29日,EMU1200型電聯車退出定期列車營運,由EMU3000型取代。本次改點EMU3000型同時替駛樹林—花蓮間普悠瑪號1往返、樹林—志學間普悠瑪號1往返及樹林—台東間推拉式電車1往返。

運行時間比較[编辑 | 编辑源代码]

臺北—高雄的行車時間最短及最長分別為:

  • 《臺北→高雄》
    • 3小時36分(127次普悠瑪號
    • 4小時12分(143次推拉式自強號,逢週五行駛)
    • 5小時12分(145次/185次推拉式自強號,逢週日行駛185次,其餘日期行駛145次,經由海線,為經由西部幹線最長)
    • 6小時31分(434次普悠瑪號,經由東部幹線、南迴線及屏東線)
  • 《高雄→臺北》
    • 3小時36分(110次普悠瑪號)
    • 5小時08分(112次推拉式自強號,經由海線,為經由西部幹線最長)
    • 7小時07分(443次推拉式自強號,經由屏東線、南迴線及東部幹線)

臺北—屏東的行車時間最短及最長分別為:

  • 《臺北→屏東》
    • 3小時53分(127次普悠瑪號)
    • 4小時35分(143次推拉式自強號,逢週五行駛)
    • 5小時35分(145次/185次推拉式自強號,逢週日行駛185次,其餘日期行駛145次,經由海線,為經由西部幹線最長)
    • 6小時13分(434次普悠瑪號,經由東部幹線、南迴線及屏東線)
  • 《屏東→臺北》
    • 3小時57分(110次、136次普悠瑪號)
    • 5小時33分(112次推拉式自強號,經由海線,為經由西部幹線最長)
    • 6小時46分(443次推拉式自強號,經由屏東線、南迴線及東部幹線)

臺北—花蓮的行車時間最短及最長分別為:

  • 《臺北→花蓮》
    • 2小時1分(436次太魯閣號,逢週五至日行駛)
    • 3小時15分(224次柴聯車自強號)
  • 《花蓮→臺北》
    • 2小時3分(415次普悠瑪號)
    • 3小時13分(407次柴聯車自強號)

臺北—臺東的行車時間最短及最長分別為:

  • 《臺北→臺東》
    • 3小時45分(408次、426次EMU3000型自強號
    • 4小時48分(410次EMU3000型自強號,為經由東部幹線最長)
    • 5小時27分(127次普悠瑪號,經由西部幹線、屏東線及南迴線)
  • 《臺東→臺北》
    • 3小時42分 (401次太魯閣號)
    • 3小時45分(421次、441次EMU3000型自強號)
    • 5小時40分(110次普悠瑪號,經由南迴線、屏東線及西部幹線)
    • 5小時58分(407次柴聯車自強號,為經由東部幹線最長)

高雄—臺東的行車時間最短及最長分別為:

  • 《高雄→臺東》
    • 1小時48分(127次普悠瑪號)
    • 2小時48分(317次柴聯車自強號)
  • 《臺東→高雄》
    • 1小時51分(422次普悠瑪自強號)
    • 2小時42分(308次柴聯車自強號)

停靠站[编辑 | 编辑源代码]

  • 主要起終點站:基隆七堵樹林彰化新左營屏東潮州枋寮花蓮臺東
  • 主要停靠站:汐止松山台北板橋桃園中壢新竹竹南苗栗豐原臺中後龍大甲沙鹿彰化員林斗六嘉義新營臺南新左營高雄鳳山屏東潮州枋寮知本臺東關山池上玉里瑞穗花蓮羅東宜蘭
    • 汐止車站主要停靠西部幹線自強號班次,東部幹線自強號班次甚少停靠。
  • 次要停靠站:八堵、南港樹林、后里、通霄、苑裡、清水、田中、斗南、善化、永康、岡山、 九曲堂、南州、林邊、大武、金崙、太麻里、瑞芳、雙溪、福隆、頭城、礁溪、蘇澳新、南澳、新城(太魯閣)、吉安、志學、壽豐、鳳林、光復、富里、鹿野。
    • 南港車站主要停靠東部幹線太魯閣列車普悠瑪列車班次,一般自強號、莒光號及西部幹線對號列車班次甚少停靠。
    • 樹林車站主要為東部幹線列車起終點站,西部幹線自強號班次停靠不多。
    • 九曲堂車站雖停靠不少自強號班次,惟亦有數班莒光號班次不停靠。
  • 少數停靠站:萬華(204次、272次、262次、261次)、楊梅(272次)、湖口(177次、272次)、竹北(147次、272次)、潭子(170次、177次)、新烏日(101次)、社頭(160次(逢週日行駛))、二水(177次、170次、126次(逢週日行駛))、大林(170次)、民雄(117次、142次)、貢寮(261次、262次、272次)、冬山(261次、262次)、蘇澳(261次、262次)、富源(407次、332次)、和平(235次、246次、251次)、林榮新光(412次、222次、431次、225次)
    • 萬華車站是唯一有自強號班次停靠,但是不停靠所有區間快車班次的車站。
    • 林榮新光車站是唯一有普悠瑪列車停靠,但是有區間車班次不停靠的車站。

相關研究[编辑 | 编辑源代码]

參考文獻[编辑 | 编辑源代码]

  1. 壽俊仁主編. 《臺灣鐵路百週年紀念》. 臺北市: 臺灣鐵路管理局. 1987 (中文(臺灣)). 
  2. 《中國鐵路創建百年史》. 臺北市: 臺灣鐵路管理局. 1981 (中文(臺灣)).