台铁EMU700型电联车

历史[编辑 | 编辑源代码]

本型车到站广播是由天花板上的喇叭发声，而车门开闭提示音则是由车门上方的列车到站资讯显示幕（SI）旁的喇叭发声。
营运初期刚上路的日本原装EMU701+702列车的驾驶室车间门玻璃，原本可由客室直视驾驶室，但后来台铁怕旅客常在门后驻足观看司机员行车（司机员席比较偏向中间，后面就是车间门），而造成司机员心理上的困扰，后来已贴上毛玻璃形式的贴纸遮住；后续交车的台制车辆亦比照办理。而门上亦设有挂牌，挂牌一面为“驾驶室 Driver Cab”（列车向前行驶时，指示列车编组前端的驾驶室），另一面则为“车长室 Conductor Room”（列车向前行驶时，指示列车编组后端的驾驶室），但有时部分车组没有依行驶方向的改变，而变更挂牌的方向。
EMC 车的前端紧急抽风机，抽风口刚好就在驾驶室内；故将驾驶室隔间门下方设计一个百叶式方形通风栅。
该型车的“上下车门紧急考克设于座位下方”标示中的“考克”，英文译为“Cock”，被媒体报导其意义可能会误导外籍人士，也容易使一般旅客因不知意义而耽误逃生时间。后来经过部分铁道迷观察，“Cock”本身就有“阀门”之意，但台铁直接将中文翻为“考克”，因而造成媒体误解^[1]。近期有重新制作标示贴纸，将“考克”改为“红色把手”，英文亦从“Cock”改译为“Emergency Red Handle”，并覆于原标示上；而“通勤电联车紧急操作须知”标示，也将其中的“上下车门紧急隔离考克”的“考克”（Cock）字样改为“阀”（Valve），并将操作方法中“将上下车门紧急考克扳转90度……”的“考克”（Cock）字样改为“红色把手”（Emergency Red Handle），同样也是重新制作标示贴纸，覆于原标示上^[2]。
因配合国定连续假日会开行的台北～花莲直达对号区间快班次，故EMU703+EMU704、EMU705+EMU706、EMU711+EMU712、EMU719+EMU720及EMU723+EMU724共5列10组列车，在车厢内的行李架侧面，贴有对号车的座椅编号贴纸，车内贯通门上方及车外的车门上方，亦贴有车厢编号贴纸。现20列40组列车已全数贴上。惟其座椅编号逻辑与一般台铁对号列车（被4除余1或余2为靠窗，被4除余3或整除为靠走道）有显著差异。EMU800型加入营运后已甚少再行驶对号区间快车。
EMU731+732列车已于2013年6月由台湾车辆进行轫机系统的电轫升级改装作业，此改装使列车制轫时的会强制启动电轫（电轫优先），因此制轫时的牵引马达会发出励音。至2015年2月止，全部20列40组列车，皆已完成此项改造。
2014年3月16日，由EMU735+736行驶的1151次区间车行经汐科-南港间时，因厕所漏水导致车厢地板积水，车厢因此断电^[3]。
2014年11月24日，由苏澳开往树林的4171次（EMU727+728）区间车驶入树林调车场时，挤坏转辙器，造成EMC727、EP727出轨。
2015年5月22日，EMU727+728喔熊彩绘工程完毕，并担任1248次。于2016年5月初卸除彩绘。
2015年7月2日，EMU703+704配合宜兰国际童玩节活动进行的彩绘工程结束并上线载客，为第2列彩绘的车组。活动结束后，彩绘立即卸除。
2016年5月12日，配合台铁与日本京滨急行电铁缔结友好协定，台铁将EMU701+702彩绘成类似京急电铁列车涂装，并首航1313 次^[4]。
2016年11月16日，配合平交道安全宣导，EMU703+704彩绘其相关主题之涂装，并首航台北～基隆1136次，目前彩绘已卸除。
2016年12月2 日，EMU737+738南下支援嘉义机务段的班次，并首航2004-2004B-2027A-2027-3231运用，不久后即回到新竹机务段。
2016 年起，本型车运用开始与新机EMU800型区间车混用。
2017年4月9日，EMU701+702京急彩绘车南下替驶嘉义机务段的3173、3198次，并首度行驶高雄～潮州区间，目前彩绘已卸除。
2017年6月3日，豪雨的因素造成斗六-嘉义区间淹水不通，EMU721+722替驶彰化机务段的3121次等南部的班次。
2021年5月4日，由基隆开往北湖的1167次(EMU723+724)区间车行经松山车站时突然窜出白烟，经台铁检查维修后确定是因为松轫不良而引发冒白烟。
2021年11月18日，由彰化经海线开往基隆的2008次（EMU739+740)，于大山车站（大山后龙间）扯断电车线；起初已有工作人员发现电车线有状况，封闭西线进行修复仅东线单侧双向通行，而此时经过的EP739集电弓些微异常，一并将东线的电车线扯断，暂时造成海线双向不通。
2022年12月17日，因377次EMU3000编组（第4编组）在台中故障，EMU719+720替驶当日377次，此次代打为EMU700首次进入南回线区间载客。
2023年2月13日，因113次推拉式自强号发生故障，苗栗－彰化由EMU701+702替驶，（彰化－屏东由EMU919替驶）。
2023年4月15日，因3167次EMU800型电联车（EMU869+870）故障，由EMU723+724代打至潮州，并接续行驶同一运用的3218、3297，与隔日的3116次。
2023年6月9、10日，EMU739+740南下代打南部多班区间车。

历年沿革[编辑 | 编辑源代码]

2014年7月时刻调整案

2014年7月列车时刻微调，因本型列车之编组运用紧凑（曾有运用100%出车情形），检修时间不足，因而将部分班次改用EMU800行驶。

2014年11月时刻调整案

2014年11月列车时刻微调，因台北机务段的EMU500调度吃紧，加上宜兰线部分时段的人潮较多，因而将部分班次改用本型列车行驶。

2015年12月时刻调整案

2015年12月列车时刻微调，中部区间部分班次改由本型列车行驶。

2016年10月时刻调整案

中部区间车指定2347、2372次由本型车行驶。

2017年9月时刻调整案

成追线区间车由新竹机务段运用班次改为本型车行驶。

缺失[编辑 | 编辑源代码]

试车期间曾发现，EMC700驾驶马达车，其马达运转产生的频率，会对ATP系统等周边行车设备运作产生局部干扰现象。
本型车辆于海线区间使用回生电轫有诱发电车线瞬间升压的问题，更让行驶该区间其他列车因过电压发生故障；经台铁调查结果指出因海线行驶车次较少，导致电车线电压较其他路线来的高，使用回生电轫时往往造成电车线电压超过标准值，因此台铁将海线变电站的输出功率下修，因此该问题已获得解决。
本型车辆在起步加速时，因马达输出功率较大之故，在自动速控模式下，拉动电门拉柄到指定速率后，会直接加速到目标速率（而非前几代通勤电联车，加速到接近电门刻度指定速率时，会逐步降低加速度至趋近目标速率）。因此若司机员拉动电门幅度较小，加速往往会超过目标速率，而使得列车马达自行断电或启动电轫（回生刹车）降至目标速率以下，再重新进行加速，形成所谓“阻尼振荡”，导致乘坐舒适度不佳。列车上路初期，此状况时常发生；后来经台铁加强司机员相关驾驶技术之训练后，目前此状况已逐步获得改善，但偶尔还是会出现此状况。
本型车虽然使用IGBT元件控制，但马达磁励音比EMU600还要高。
台制车辆于试车时，曾发生列车到站资讯显示幕（SI）故障（例如：列车明明是开往树林站，旅客资讯系统却仍指示开往上一站板桥站）及空调系统方面的问题，甚至被爆称列车到站资讯显示幕（SI）使用大陆制的劣质零件，因而迟迟无法依约准时交车，台铁甚至扬言要对台湾车辆依违约而开罚。后来经台湾车辆不断改善软件后，终于通过测试并陆续交车。
由于各组列车的DD、DI及SI是由不同的厂商来施作，故在字体、显示方式上有些微差距（EMU739+740这组车与他组车差距最明显，连广播方式都不同，较类似太鲁阁号，但目前已改为与其他EMU700相同）；而有部分车组因施工品质不佳，使车内SI的LED显示幕有歪斜现象。
本型车广播主机音量有时出车时没有调整好，会出现广播声音太小或太大，甚至有“爆音”情形出现；而喇叭因装有扩大机，故发声时会有杂音出现。不过经台铁调整后，发音已比较正常，但仍偶有音量太大或太小的情形产生。
部分列车车门由于防夹系数设定太过灵敏，常有关门时再自行重新开闭的情形发生。
本型车车内列车到站资讯显示幕（SI），因为当初软件的设计疏失（30秒，30分），使得其显示的车站资讯会与当列车当前的停靠站有所出入（例如：列车还停靠松山站，到站资讯显示幕却显示列车已在开往下一站台北的途中），导致旅客时常被误导而下错车站。台铁表示因为当初2007年厂商在设计系统的控制程式时，是以列车停靠车站的平均时间，来变更显示列车在某站或开往某站途中的资讯（EMU600型电联车的列车到站资讯显示器的相同资讯变更方式，则是与车门关闭连动），但是实际上列车停靠每站时间长短不一，使得列车到站资讯显示幕（SI）资讯变更的时间点过早或晚，才会有此情况产生。不过目前因为整套系统的保固年限尚未到期（保固年限10年），加上原始制造厂商亦已倒闭，此问题曾一度无有效解决方式。^[5]后经台铁寻求厂商，针对主机进行软件升级及更动显示方式后，此问题已获得改善。

编组方式[编辑 | 编辑源代码]

EMU700型编组表 “无统一方向”
编组	←（逆行）屏东、高雄方向方向基隆、花莲方向（顺行）方向→
编组	EMC700	EP700	ET700	EM700	EM700	ET700	EP700	EMC700
1	701	701	701	701	702	702	702	702
：	：	：	：	：	：	：	：	：
20	739	739	739	739	740	740	740	740

EMU700型电联车全数配属于新竹机务段，目前EMU700型全数的运用均与EMU800型共用，为北部及中部地区区间车与区间快车的主力车种。2007年8月28日起由日本原装的第一列通过测试，台铁随即开行新竹－花莲间一往返区间快车(3003-3004次)；在连续假日期间，延长行驶至彰化，疏运人潮。后续由日本技术转移至台湾组装的列车也通过测试，自2007年11月20日起，原行驶于嘉义、高雄及屏东间区间快车均改由此型列车行驶。^[6]

2008年1月18日起每逢周五至周日加开的部分区间快车，因台铁宣传不力使得载客率不高。春节期间曾以EMU700型电联车加开彰化~松山间直达区间快车，彰化~丰原间除台中、丰原外，尚停靠大庆、太原、潭子等站，丰原开车后直达板桥。但春节后几天为疏运北部其他主要车站旅客而增停苗栗、新竹、中坜及桃园等站。因该型车车内座椅椅背太低，不适合长程搭乘，故2008年5月15日改点后停驶年初加开的区间快车班次。

自2008年5月15日起，因为大改点计划以及EMU700型即将全面交车，台铁将EMU700型电车全面运用于全电气化区间的区间快车及部分区间车班次。列车全面交车后，于6月25日作最后的时刻调整。当时EMU700型电车同一编组运行最长路线，在西部干线有基隆至嘉义的长程区间快车，而东西跨线列车则有苏澳至彰化的区间快车。惟此时区间快车与区间车班次行车时间与停靠站差距有限，后续改点陆续有部分区间快车班次改为区间车行驶。

台铁于2009年起于元旦、春节或特定节日连假期间，开行树林至花莲半直达区间快车。2009年6月16日改点后，将该型车原本部分担任区间快班次，改为区间车班次行驶；另外新竹机务段也将3列EMU500型电联车跟嘉义机务段6组本型电联车作配属交换。

2010年10月因梅姬台风与东北季风的共伴效应影响降下豪雨，停靠于苏澳车站的EMU713+714列车，因站场严重淹水不及撤出，导致列车底部的机电设备泡水受损，后经台北机厂历经多个月的维修后，才又重新恢复上路。不过此列车之后在高速段（约90km/h以上）运行时，动力系统的运作声响频率较其他列车略高。2010年12月22日进行改点，该型车全面取消区间快班次，改为区间车班次行驶；因应沙仑线通车，嘉义机务段将剩余之14组本型电联车跟新竹机务段EMU600型电联车14列作配属交换。

2011年10月配合《火车环岛接力─百年车站巡礼》活动担任邮轮式列车，行驶区间为松山－彰化。